Ufologia

Incidente Kinross: o que aconteceu com Felix Moncla?

O Incidente de Kinross é um famoso acidente de aviação que muitos acreditam ser uma prova de um encontro extraterrestre. A história se desenrola no final de novembro de 1953 sobre os Grandes Lagos.

O Comando de Defesa Aérea foi ativado em 1946 para oferecer aviso aéreo e defesa aérea para as continentais dos Estados Unidos. O plano era estender o poderoso radar terrestre com unidades de alerta e controle no ar.


Em pouco tempo, o Comando de Defesa Aérea cresceu de quatro esquadrões de combate para 93 esquadrões ativos de interceptores de combate da Força Aérea, 76 esquadrões de interceptores de combate da Guarda Nacional da Aérea, vários esquadrões de combate naval, esquadrões aéreos de alerta prévio da USAF e USN, esquadrões de radar, esquadrões de treinamento e numerosos unidades de apoio.

O primeiro tenente Felix Moncla Jr foi um piloto da Força Aérea dos EUA em trabalho temporário na Base da Força Aérea de Kinross. Ele tinha mais de 1.000 horas de tempo de voo. Seu último voo foi uma interceptação de defesa aérea que foi coordenada pelo Comando de Defesa Aérea.

Em 23 de novembro de 1953, os operadores de rádio em Sault Ste. Marie, Michigan viu algo inesperado no rio St Mary’s. O rio St Mary’s flui entre o Lago Superior e o Lago Huron, marcando a fronteira entre Michigan, EUA e Ontário, Canadá.

Os operadores de radar identificaram um alvo incomum em espaço aéreo restrito sobre os Soo Locks, o conjunto de bloqueios paralelos no rio St. Mary’s, que permite que os navios viajem entre o Lago Superior e os Grandes Lagos inferiores.

Um avião F-89C Scorpion foi ordenado para sair da base da força aérea de Kinross para investigar.

O Northrop F-89 Scorpion era um a jato americano projetado para uso como um interceptor. O nome “Escorpião” vem da forma da cauda levantada. O Scorpion tem dois motores, seis armas (controladas por radar) e dois tripulantes: o piloto e o operador de radar.

O F-89A foi um protótipo: apenas oito modelos foram feitos. F-89B entrou em serviço em junho de 1951; No entanto, devido a problemas consideráveis, os motores e outros sistemas foram substituídos pelo F-89C.

Os problemas com os motores persistiram e o F-89 foi aterrado quando os problemas estruturais com as asas foram descobertos. O F-89D entrou em serviço em 1954, um ano após os eventos do Incidente de Kinross.

De volta ao 23 de novembro, o registro Scorpion F-89C 5853 foi pilotado pelo primeiro tenente Moncla; O segundo tenente Wilson era o operador de radar do Scorpion. Eles partiram do aeródromo e voaram para a área conforme solicitado pelo operador de rádio.

Mas uma vez que estavam lá, o tenente Wilson relatou que estava tendo problemas para rastrear o bogey (o termo “alvo desconhecido” usado na Força Aérea) no radar do Scorpion.

Enquanto isso, o operador de radar terrestre podia ver dois blips em sua tela de radar, um para o Scorpion e outro para o alvo desconhecido. O operador dirigiu o primeiro tenente Moncla em direção ao objeto, levando-os para baixo de 25.000 pés para 8.000 pés. O Scorpion estava voando a 500 milhas por hora rumo ao blip não identificado.

O operador observou dois blips enquanto se aproximavam e, em seguida, pareciam se fundir no lado canadense do Lago Superior.

O operador acreditava que o primeiro tenente Moncla tinha voado abaixo ou acima do alvo. Ao mesmo tempo, o sinal IFF (Identificação de Amigo ou Inimigo) do Scorpion desapareceu.

Ele continuou a acompanhar, esperando que o Scorpion e o objeto se separassem novamente em dois blips. Então, ele ficou assustado com o fato de os dois objetos terem sumido como uma colisão no ar.

Mas nenhuma dessas possibilidades parecia ser verdadeira. O single blip continuou em seu curso anterior ao norte sobre o Canadá e depois desapareceu.

Controle de solo tentou contactar o primeiro tenente Moncla no rádio, mas não recebeu resposta. O operador, então, contatou busca e resgate. Ele disse a eles que achava que poderia ter havido uma colisão no ar, apesar de ter visto um dos alvos voar para longe.

Ele esperava que os dois pilotos pudessem ter resgatado antes da colisão. Com seus coletes salva-vidas, eles poderiam sobreviver por um curto período de tempo na água fria.

A Força Aérea dos EUA iniciou imediatamente uma operação de busca e resgate, solicitando apoio do Canadá. O piloto de outro Scorpion juntou-se à busca e ao resgate e disse que ouviu uma breve transmissão de rádio do primeiro tenente Moncla após o avião ter desaparecido do radar.

Ninguém mais ouviu a chamada de rádio e não pôde ser confirmada. Não havia outro traço do Scorpion e da tripulação de dois homens.

Durante a noite, os aviões de pesquisa dos EUA e do Canadá circularam pelo lago. Na manhã seguinte, os barcos se juntaram na busca, atravessando a área onde a aeronave acreditava ter caído.

Naquele dia, alguém na Força Aérea dos EUA divulgou uma declaração: “O avião foi seguido pelo radar até que se fundiu com um objeto a 70 milhas de Keweenaw Point, no Alto Michigan”.

O Chicago Tribune publicou a informação na edição inicial, mas a Força Aérea desmenotiu a história, negando que o jato tivesse “fundido” com qualquer coisa.

Nem o avião nem a tripulação de voo nunca foram encontrados.

A resposta oficial da Força Aérea dos EUA foi que os operadores de radar mal interpretaram o caso. Eles alegaram que o objeto desconhecido era uma aeronave da Royal Air Force canadense que tinha saído do curso e o Scorpion tinha ordem para investigar.

No entanto, a Royal Canadian Air Force negou que tivessem alguma aeronave na área e descartou alegações de que suas aeronaves estavam envolvidas em um incidente.

Os investigadores da Força Aérea dos EUA tomaram uma linha mais cuidadosa, teorizando que o primeiro tenente Moncla pode ter experimentado vertigem e caído no lago. Eles disseram que Moncla sofria de “ataques de vertigem em um ponto a mais do que o grau normal”, mas não conseguiram desenterrar qualquer evidência disso.

O relatório interno, entretanto, implica que algum contato foi feito com o bogey com base nesta afirmação:

O bogey não estava ciente de nenhuma aeronave na área, e a GCI não viu nenhum alvo. Ambos pilotos e observadores estão desaparecidos e oficialmente listados como mortos.

Outra explicação foi dada à família. Um dos parentes do primeiro tenente Moncla alega que a Força Aérea disse à viúva de Moncla que o primeiro tenente Moncla tinha voado muito baixo enquanto identificava uma aeronave canadense que tinha caído no lago.

O relatório investigativo também afirmou que o radar era de uma aeronave da Royal Air Force:

A aeronave desconhecida que foi interceptada era uma Dakota da Força Aérea Canadense Real (C-47), número de série VC-912, que viajava de Winnipeg a Sudberry, no Canadá. No momento da intercepção, estava atravessando o norte do Lago Superior de oeste a leste a 7.000 pés. Este voo estava a aproximadamente 30 milhas a sul da rota de voo pretendida.

De acordo com o relatório, a aeronave tinha sido identificada, mas foi classificada como um bogey porque estava a cerca de 30 milhas fora do curso. Não havia nenhuma referência de tentar entrar em contato com o bogey antes de colocar o F-89 para uma interceptação.

Poderia ser que o pessoal da Força Aérea dos EUA usasse a inesperada aeronave Royal Canadian Air Force para uma interceptação simulada como um teste dos de resposta.

O relatório de pesquisa também diz que eles contataram o piloto da aeronave canadense e ele disse que nunca viu o Scorpion F-89 e não sabia que ele era objeto de intercepção. O F-89 tinha caído, o relatório concluiu, por razões desconhecidas depois de interromper a intercepção.

O que tudo faz sentido, exceto que os arquivos da Real Força Aérea Canadense não mostram nenhum incidente envolvendo aeronaves Royal Canadian Air Force na área do Lago Superior em 23 de novembro de 1953. A única aeronave próxima, um Dakota C-47 VC-912, foi pilotado por Gerald Fosberg, que nega que ele estava fora do curso ou no espaço aéreo dos EUA.

Em uma carta pública, ele escreveu:

Lembro-me do voo razoavelmente bem, e só verifiquei meus livros de registro para confirmar a data. Era um voo noturno. Estávamos provavelmente a 7.000 ou 9.000 pés sobre um deck de nuvem sólida abaixo e um céu absolutamente claro acima.

Em algum lugar perto de Sault Ste. Marie e ao norte de Kinross AFB, acho que uma estação terrestre (não posso me lembrar se era americano ou canadense) nos perguntou se nós tínhamos visto as luzes de outra aeronave em nossa área. Eles diziam naquela época que a USAF tinha encurralado um interceptor e eles perderam contato com ele. Respondemos que não vimos nada. Poucos dias depois, recebi um telefonema de alguém em Kinross que estava realizando uma investigação sobre uma aeronave desaparecida. Eu só poderia dizer que não vimos nada. Esse foi o último que já ouvi falar sobre o incidente.

Esta lembrança se relaciona com a declaração inicial de que “o bogey não estava ciente de nenhuma aeronave na área” e, tecnicamente, também apóia o relatório de investigação da Força Aérea dos EUA de que o piloto desconhecido não sabia que ele estava sendo interceptado e não viu o F-89.

No entanto, o piloto do Dakota C-47 é bastante claro que ele nunca saiu curso e que ele nunca foi informado de que a aeronave desaparecida estava tentando interceptá-lo.

Infelizmente, não temos registro das comunicações de rádio entre o primeiro-tenente Felix Moncla no F-89 e os controladores de radar, então não sabemos se ele fez contato visual com o C-47 ou alguma outra aeronave.

No caso de não ser suficientemente estranho, cinco anos depois, o Major Donald Keyhoe escreveu um livro no qual ele expôs o encobrimento.

O Major Keyhoe inicialmente havia sido cético sobre a existência de objetos voadores inexplicados e não identificados, mas em algum lugar ao redor desta época, ele ficou convencido de que os discos voadores eram reais. Ele escreveu um livro alegando que a Força Aérea tinha provas de visitas extraterrestres, mas estavam enterrando os relatórios para evitar entrar em pânico no público.

Em um livro posterior, com base em entrevistas e relatórios oficiais da Força Aérea, ele descreveu o acidente e disse que foi contactado na noite do desaparecimento.

Ele disse que houve um rumor no Selfridge Field que um F-89 de Kinross foi atingido por um disco voador. Ele seguiu telefonando para o Oficial de Informação Pública que lhe disse que o desconhecido era um DC-3 canadense que estava por cima dos bloqueios por engano.

Quando o livro foi lançado, a Força Aérea repetiu que a aeronave desconhecida havia sido confirmada como uma Royal Canadian Air Force Dakota C-47. Eles declararam que o F-89 definitivamente não colidiu com a aeronave, mas que depois de interromper a intercepção, algo não especificado aconteceu e causou o acidente.

Em 1968, foram encontrados fragmentos de avião perto da costa leste do Lago Superior. Um oficial da Força Aérea dos Estados Unidos confirmou que os fragmentos vieram de um avião militar e os relatórios de notícias locais especularam que estes poderiam ser do Scorpion F-89. No entanto, nenhuma informação adicional foi publicada e o governo canadense não parece ter nenhum registro do achado.

Mais de cinquenta anos depois, o mistério voltou ao olho do público. Em 2006, um conhecido pesquisador de OVNI recebeu um e-mail que incluiu um trecho citado de uma notícia da Associated Press sobre a descoberta do Scorpion F-89 no fundo do Lago Superior.

O e-mail afirmou que um grupo de mergulhadores de Michigan descobriu o local aproximado onde a aeronave havia desaparecido do radar. O e-mail também incluiu um link para o site da Great Lakes Dive Company.

O site mostrava duas imagens difusas de uma aeronave quase completamente intacta que descansava sobre o leito do lago com o nariz no limo, que foi encontrada com um sonar de varredura lateral. A asa exposta tinha um tanque de ponta e uma cauda levantada, característica do Scorpion F-89.

O pesquisador do OVNI ficou intrigado e postou o conteúdo do e-mail em um site de atualizações de OVNIs. A notícia da descoberta dos destroços Scorpion rapidamente se espalhou.

Vários jornalistas contactaram a Great Lakes Dive Company e falaram com o porta-voz da empresa que confirmou a descoberta. Ele disse a jornalistas que as imagens do sonar tinham sido feitas com um buscador de peixes, um dispositivo usado por pescadores comerciais para localizar escolas de peixes debaixo d’água.

A resposta inicial foi a excitação de que os destroços finalmente respondessem a questão do que aconteceu com o primeiro tenente Moncla e o tenente-menor Wilson em 1953.

O porta-voz da Great Lakes Dive Company anunciou que um objeto metálico inexplicado também havia sido encontrado perto do naufrágio da aeronave. O objeto metálico estava meio enterrado no limo, com a parte exposta aproximadamente 2 a 4 metros. Sua protuberância parecia como o centro de um disco voador.

As imagens difusas do objeto foram publicadas no site com o comentário de que este era possivelmente o OVNI que os operadores de radar haviam visto, aquele que havia se fundiu com Scorpion.

Os jornalistas começaram a se desconfiar quando se aprofundaram no caso. Logo ficou claro que a Great Lakes Dive Company não existia realmente fora desses anúncios extraordinários.

Eles não conseguiram encontrar informações biográficas ou antecedentes sobre o porta-voz da empresa: tudo o que existia sob seu nome era um endereço de e-mail e um telefone celular.

As pessoas locais envolvidas na história nunca ouviram falar do porta-voz nem da empresa.

Então, três semanas após a descoberta, o site desapareceu e o porta-voz já não respondeu o telefone nem respondeu aos e-mails.

O Diretor Internacional da Mutual UFO Network, a mais antiga e maior organização civil de investigação de OVNI nos Estados Unidos, liderou uma investigação sobre as alegações feitas pelos mergulhadores.

Ele não conseguiu encontrar nenhuma evidência da história supostamente divulgada pela Associated Press; O artigo de notícias original era uma falsificação. Também não encontrou nenhum registro da Great Lakes Dive Company além do site que havia existido apenas por algumas semanas.

Em um contato com o porta-voz antes de desaparecer, o representante se recusou a lhe dar informações sobre a empresa ou mesmo o tipo de navio que usaram para tirar as imagens do sonar.

Um teria que ser muito otimista para acreditar que alguns mergulhadores sortudos tinham achado os destroços em águas profundas, usando apenas equipamentos primitivos.

No entanto, a descrição do equipamento significava que era impossível. As imagens laterais liberadas não poderiam ter sido feitas com um buscador de peixes em águas profundas de 150 m, onde os destroços supostamente foram encontrados.

As imagens nessa água teriam exigido um scanner para produzir imagens dessa qualidade na água profunda e sombria do Lago Superior. A comunidade local e os pesquisadores do OVNI concordaram que a suposta descoberta dos destroços era uma fraude.

Fotografia da placa memorial para Felix Eugene Moncla, Jr., recolhida no Cemitério do Sagrado Coração em Moreauville, Louisiana, em 2002, por Gord Heath.

Enquanto isso, o jato F-89 ainda não foi encontrado e nenhuma explicação foi feita sobre o conflito entre os relatórios militares dos EUA e do Canadá. O que realmente aconteceu naquela noite? Até agora é seguro assumir que nunca saberemos.

Sobre o autor

Renê Fraga

é bacharel em administração de empresas e fundador da FragaNet Networks - empresa especializada em comunicação digital e mídias sociais. Em seu portfólio estão projetos como: Google Discovery, TechCult, AutoBlog e Arquivo UFO. Também foi colunista de tecnologia no TechTudo, da Globo.com.

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